モトジムカーナ向きバイク④
- スズキ GSX-S1000
K5のGSX-Rのエンジンを低回転向けにチューンし、スイングアームを流用したストリートファイターモデルです。独自開発されたアルミフレームを用いているので見た目のゴツさに比べるとかなり軽量なリッターマシンです。これもまたA級S選手が2018年シリーズでSBチャンピオンを獲得した事により一気に台数を増やしました。実用的な3段階のトラクションコントロールシステムを備え、若干ホイールベースが長いですが数字より小さく安定した走りが出来ます。アフターパーツも豊富で何より車体価格もビッグバイクの中では抑えめで所有欲も満たしてくれ、ツーリングから自走での競技参加まで万能なマシンと言えます。実績も十分にあるバイクなので選択肢としてオススメ出来ます。
- ホンダ GROM
現代のミニバイクのスタンダードモデルとも言えるGROM。今ジムカーナでも最も数を増やしているバイクです。登場以来同社のモンキーの代わりと言わんばかりにカスタムメーカー各社が山のような数のパーツを供給しており、ミニ四駆感覚でオーナーの好みに合ったスペックや外観を作り上げる事が出来るバイクです。ジムカーナにおいて軽量コンパクトな事がアドバンテージに繋がる事は散々説明してきましたが、12インチ車両はその有用性が顕著に現れます。物理的に走る距離や回転半径が小さく済むのでテクニカルなコースになればなるほど有利に働きます。路面状況に関しても17インチハイグリップラジアルよりもネガな影響を受けにくく、どんな気候や路面でも安定した走りが出来ます。その反面速度の乗るコース、ゼロ発進が多いコースなどではパワーに勝るマシンに遅れを取る為、特にアベレージスピードを落とさない走りが要求されます。ライン取りや回転、狭路セクションでどれだけタイムの貯金を作りビッグバイクの加速に対抗出来るか。
それも含めて10馬力程度のミニバイクと200馬力のリッターマシンが同じ土俵、同じくらいのタイムで争えるのがモトジムカーナの醍醐味といえます。
同じカテゴリーにカワサキからKSR110、Z125PROが販売されていましたが、グロムの攻勢と法改正により国内販売を終了しています。
加えてミニバイクは消耗品やタイヤをはじめ総じてランニングコストが低いので競技に参加する敷居を下げてくれるマシンでもあります。
- ホンダ CBR600RR
言わずと知れたホンダのミドルクラスSSです。
10数年前までジムカーナ界でも流行っていたCBR600F4iから当時A級だった世界のS選手が乗り換えた事で人気を博しました。1枚目のS選手も同車種でA級昇格を果たしています。ポテンシャルは間違いなく高いレベルにあり、現在も何台かのエントリーがあるマシンなのですが、ここ数年の傾向からすると以前より選ぶ選手が少なくなってきた印象があります。
600ccの4気筒は高回転まで回せば十二分なパワーを発揮しますが、ジムカーナのような低速コーナーの連続とゼロ発進が多くなってくるとどうしてもトルクの大きなマシンに遅れを取ることがあります。元々4気筒エンジン車はモタード等と比較するとエンジン幅が広く狭いコースを駆け抜けるのには不向きだといえます。加えてエンブレがキツく、アクセルの開けはじめのシビアなドン付き。それら解消するのにアイドリングを高めたりECUのセッティングをシビアにしなければならなかったりと若干の気難しさが台数を減らす原因となっているでしょうか。
しかし高回転まで回した時のエキゾーストノートは他のどんなマシンより官能的で乗り手も見るもののテンションも上がります。見た目も文句なくかっこいいですしこのまま減り続けるのは残念で仕方ありません。現役のミドルクラスSS乗りには是非奮闘してもらいたいと個人的に思っています。
- ヤマハ TZR250R（3XV）
ホンダのNSR250Rがこれほどまでにジムカーナ向きだとしておいてライバルのヤマハTZRが向かないわけがない。とA級のN選手が孤軍奮闘しています。
TZRはこの型からNSRに対抗する為同じV型2気筒、湾曲ガルアームとなり、車重126kg車軸1340mmと乾式クラッチにクロスミッションで武装したこの車両は正にレーサーレプリカの名に相応しいマシンです。これ程までに参加台数に開きがあるのはパーツの供給や元々販売された車体の数、エンジンの出力特性にあると考えられます。マシンコンディションの維持がこの競技の一つの肝である事に間違いないからです。ハンドリングのヤマハを体現するこのマシンがNSRにジムカーナで後塵を拝するのはNSRの真骨頂でもある2ストなのに4ストのようなトルクを発生するPGM-ⅢイグニッションシステムとRCバルブ。YPVSは勝てなかったのか？そこはサーキットではなくジムカーナという特殊な環境下だからだと思いたいところではありますが個人的にはNSR250Rを真っ向から打ち破るシーンを見てみたいものです。
モトジムカーナ向きバイク③
- ヤマハ MT-09
2014年にヤマハの新型3気筒モデルとして発売された当時、ジムカーナマシンとして期待する者が多かったが、動きすぎる前後サスペンションや過敏とも言える味付けのエンジン特性、エンジン搭載位置により圧倒的に足らないバンク角も相まって気付けば殆どの選手が手を引いたバイク。
しかし2021年シリーズに当時B級だったI選手が圧倒的な速さでSBクラスシリーズチャンピオンを獲得しA級に昇格した事で、このマシンのポテンシャルを証明したことになりました。ECUチューニングや前後サスペンションの設定をしっかりと熟せば軽量でありながらリッターSSよりも豊富で湧き出る低速トルクで一気に加速する。それでいて大型車の中では抑えめの価格設定なのでこれから始めるという方も是非選んで欲しい1台。ちなみに現行型はノーマル状態でも初期型に比べて大分乗りやすくなっているようです。
- ヤマハ MT-07
MT-09と同時期にヤマハから発売されたクロスプレーンクランク並列2気筒の大型バイクであり、当時の中型並みの車体にトルクフルなエンジンで扱い易く誰でも気軽に操作する事が出来ます。ジムカーナではA級S選手が2015年のジムカーナJAPANで総合優勝を果たしています。いま現役A級で使用している選手は居ませんが、数多くの選手がこのバイクで参戦しています。シーンを選ばない走行性能があり、手に入れ易いマシンでもあるのでこれから始める方にもオススメ出来る車両です。
- カワサキ ZX-10R
スズキのGSXシリーズに主権を奪われる前まではジムカーナでSSと言えばカワサキの10Rが席巻していました。写真のA級O選手が2014.2015年と2年連続でSBクラスシリーズチャンピオンを獲得して圧倒的な力を見せつけています。とにかくパワーがあり、それでいて扱い易い中低速トルク。アクセルを撚ればどんな速度からもフロントが持ち上がる程のハイパワーマシンです。200馬力にも達する暴力的なパワーをねじ伏せながら走る様は見ている者をも熱くさせます。硬すぎるフレーム剛性もサスセッティングさえ決まれば路面に吸い付くように安定したターンを見せます。現在でもトップクラスからノービスまで幅広く選ばれているモデルです。
- ホンダ CRF450
ジムカーナ界隈でレーサーベースのジムカーナバイクが増えてきた昨今、モトクロッサーベースのモタードの先駆者とも言えるA級Y選手を始め、その他のクラスにも何台かエントリーしているバイク。大元を辿れば勝つ為だけに造られたモトクロッサーがベースなので100キロ程の車体に推定60馬力程のエンジンを積んだこのマシンは短い距離であればリッターSSをも凌駕するダッシュ力を見せます。文字通りジャジャ馬なこのバイクをライダーの操作や身体移動で繊細に走らせるのにはそれなりの技量が必要とされる乗り手を選ぶマシンだとも言えます。初心者に手放しで勧められるバイクではありませんが本当に勝ちたい人に向けての選択肢となりうるでしょう。
モトジムカーナ向きバイク②
- ホンダ CB250R
ここ数年で一気に参加台数を増やしてきた今まさに旬なバイク。VTRが生産終了して次なるジムカーナスタンダードマシンとしての期待に十分に応えているマシンだと思います。昨年同マシンでA級昇格を果たしたS選手が持ち出してから一気に火がつきました。
とにかく軽く小さな車体に単気筒のパンチのあるエンジンを積んでいます。元から小さい車両に兄弟モデルのスイングアームを移植する事によりなんとホイールベースを1300mmまで短縮させる事が出来るので普通にターンをしてもまるでミニバイクのような回転半径を見せます。
エンジンは高回転の伸びがあまり良くない為、中低速のトルクを上手く利用して車速を落とさない走りをします。新車で買えて価格も抑えめに1からマシン作りをしてトップクラスまで戦えるポテンシャルが今注目を集めています。
- スズキ GSX-R1000
先日書いたSBクラス車両の中で、今最も総合優勝に近いマシンがコレです。スーパースポーツ車両をベースにしたジムカーナマシンが多い中、特に選ばれています。その理由はやはりエンジンの扱い易さとトルク特性が挙げられます。排気量が大きい為、速度域の低いジムカーナでは低中速メイン寄りの走行となる為、エンブレが弱く扱いやすさに一役買っています。
軽量コンパクトな車両に有り余るトルクとパワー。写真のT選手が使用してリザルトを残しているのも参加台数を増やす要因になっていると思われます。
軽量化やホイールコンバート、ECUチューニングによりミドルバイクのような鋭い切り返しも見せます。
今後暫くはSBクラスの主役の座を譲らない雰囲気と風格すら感じます。
- スズキ GSX-R750
先程のGSX-R1000同様に台数を増やしているのがR750です。スズキ独自のカテゴリーで古くからGSX-R600の車体をベースに750ccのエンジンを積んでいる為、ミドルクラスよりトルクフルでリッタークラスよりも軽快な走りをします。車体の剛性や作りなどはSSモデルならではで申し分なくレギュレーション規定の700cc以上もクリアしている為、全てのクラスでとても人気の高いビッグバイクとなっています。
スズキのスーパースポーツは排気量、年式を問わずジムカーナにおいては他のメーカーより扱い易い特性として知られており
現在でもトップクラスからノービスまで様々なカスタムをされた車両が走っています。
- カワサキ Z400.Ninja400（2018〜）
現行モデルであるこの2車種は基本構成は同じで250と共通の軽量コンパクトな車体に48馬力3.8kgものトルクを発生するエンジンを搭載。車重166キロとスペック上、バイクが盛んだった90年代のスポーツバイク同等のレベルに達しています。実際にジムカーナに使用してもスペックだけではない素性の良さと旋回性能、よくしなるフレームやアフターパーツの多さでトップクラスで戦えるだけのポテンシャルを発揮します。その事はA級のベテランS選手が証明済みであり、何よりも新車で購入出来るというのはベースマシンとしても安心ですし、まだまだこれからの可能性を秘めている車両だと言えると思います。VTR同様、素性の良いマシンはそれほど最初からガツガツカスタムしなくてもしっかり競技レベルの走りが出来る事で、このバイクは正にそれだと思います。個人的には性能が申し分ない代わりに排気音が残念なのが玉に瑕。同じエンジンを搭載する新型車カワサキエリミネーターの行く末が心配でなりません。
モトジムカーナ向きバイク①
今回は過去に何度もネタにされているジムカーナ向きバイクについて独断と偏見に基づいて解説してみようと思います。散々既出だとは思いますが改めて最新版として聞き流してください。
参考までに2022年のダンロップ 杯最終戦に出場している車両を元にポピュラーなものから変わり種までピックアップしてみたいと思います。
数が多くなりそうなので何回かに分けて書いていきます。
- ホンダ NSR250R
言わずと知れたチャンピオンマシン。モトジムカーナ業界においてコレを知らない人は確実にモグリです。
現役のチャンピオンやA級トップ勢も数多く使用しているバイクで、過去の戦績を見ても数え切れない程の好成績を収めています。軽量、高剛性、ハイパワー、サーキット仕込みの旋回性能、ショートホイールベースに加えて開け始めのドラビリが重要なジムカーナにおいて2ストらしくボンヤリして扱いやすい特性。それでいて中低速から過不足ないトルクがありそのまま高回転まで一気に吹け上がります。
どんなレイアウトのコースにも順応し、弱点という弱点が見当たらない、強いて言うなら維持管理のシビアさ位でしょうか。
見た目は写真のようにカウルが取り払われアップハン化した車両がほとんどです。軽量化されたジムカーナ車両ともなると車重120キロを下回るとか。
令和の現代においてもトップクラスからノービスクラスまで幅広い層に選ばれる最も間違いのない車両です。
- スズキ DRZ400SM
ジムカーナ向きバイクのモタードモデルとしてすぐに名前の上がるマシンです。メーカー純正状態からトップを狙えるポテンシャルがあり、扱いやすい特性と排気量からくるトルクとパワー。レーサーや2ストモデル程ではないにしろ軽く細身の車体でトップクラスからノービスまで選ばれています。生産終了から暫くが経過して若干台数も減ってきた感はありますが、カスタムの幅も広く、レーサーのキャブやマフラーで武装し、社外ホイールを含めた軽量化やスイングアームへのショート加工、サスペンションのストロークカットなど細部まで手を入れた車両はレーサーモタードに引けを取らないポテンシャルを発揮します。スズキのメーカーで初めて総合優勝を獲得したバイクでもあり、今でも選択肢としてありな車両です。
- ホンダ VTR（250）
こちらのバイクもモトジムカーナ界では言わずと知れたジムカーナベースマシンとして誰もが知るバイクに成長しました。丈夫で壊れにくい。とにかく懐が深く初心者や女性にも扱い易い。アクセルが開けやすくフラットに立ち上がるトルク特性で平均速度を落とさずにコースを駆け抜けます。最初に紹介した同じメーカーのNSR250Rから足周り等の流用出来るパーツも多く、先人達のノウハウも豊富で最も早くリーズナブルに即戦力として戦えるマシンを作る事が出来ます。2009年からFI車へフルモデルチェンジしていますがキャブ仕様同様にどちらもそのポテンシャルは変わりません。現在もB級からノービスまで最も多くのエントリーをしているジムカーナ1のスタンダードモデルと言えるでしょう。
- ヤマハ MT-03
発売当初からポストVTRのジムカーナスタンダードマシンになりうると期待され、今でも数多く使われるヤマハのミドルバイクです。250と同じベースに320ccエンジンを積み、VTRと比較しても一回り太いトルクとパワーでマシンを前に進めます。重量やホイールベースも戦うには十分なポテンシャルを秘めていてA級のM選手を筆頭に力強い走りを見せています。ここからは筆者の偏見になりますが、ジムカーナにおける極低速のドラビリがVTRと比較すると若干気難しくECUチューニングを施しても少し乗り手を選ぶ印象。フレーム剛性も良くも悪くも硬く遊びが少ない印象を受けますが、裏を返せば十分なパワーとトルクを高回転まで回して進入のブレーキングで思い切り負荷を掛けても耐えうる懐を感じます。
ヤマハ党の方には兄弟車のYZF-R3と共に是非選んで頂きたいバイクです。
運転技術向上とモトジムカーナ
お堅いタイトルになってしまいました。
ライテク爆上げとかの方が良いですかね。
これまではどちらかと言えばモトジムカーナの中の人や入り口の人に向けた話をしてきましたが
少しだけ読んでくださる方も増えたと思いますので今回はオートバイに乗っている普通の方々に向けた話をしてみたいと思います。
（写真は拾物です）
まず免許を取って皆さんお好きなバイクを購入しツーリングや通勤、キャンプにと様々な楽しみ方をされていると思います。
年齢問わずバイクを運転していて
あ、危ない！怖い！
と言った場面に出会すことがあると思います。それは自分の操作が原因であることや外的要因によるものどちらもだと思いますが
バイクが2輪しかなくバランスを取ったり崩したりして操る乗り物である以上、避けられない事です。裏を返せば不安定だからそこ乗りこなせるようになった時の爽快感や達成感を大きく感じられる乗り物だからこそ
趣味としてハマり、成立するものだと思います。雪山のスポーツなんかにも当てはまりますね。
乗り物の多くは慣れの範疇も大きく、長く乗っていればそれなりに乗りこなせるようになるものですが、自分の想定外の動きや速さ、急に止まらなければならない状況に陥った時に人間は身体が硬直し動けなくなります。
そうすると大抵の場合バイクは転倒します。
立ち転けは皆さんの多くが経験した事があると思いますが、速度ゼロ。たったアレだけの転倒でもバイクを傷付けてしまったり、脚を挟んで怪我をしたり手をついて血が出てしまったりと良い事ありませんね。
速度がのれば尚更、
そのダメージは倍々に増えていきます。
楽しく快適なオートバイライフを送る為におすすめ出来るのがモトジムカーナ系の練習会です。
本題に入る前に雑誌やメディアなどではあえて言わない事を書いておきます。
このブログを読んでいるライテクに迷える子羊、
もとい
そこのオジサン。
心配しないでください。少子化が叫ばれるようになってはや数十年。バイク乗りそのものの平均年齢も50歳を超えているでしょう。初心者も上級者も大半はおじさん、おばさんです。
気負いすることはありません。みんなはじめは素人です。これからの人生で今が一番若い！
若い人ももちろん大歓迎です。
さあ、参りましょう。
ちょっと強引だと思いますか？実は全然そんなことはなく、他を引き合いに出させてもらうと...
サーキット走行は最初に揃える装備もバイクも利用料金も高いですし何よりスピード域が高すぎます。何かあったらワンミスで、大怪我です。
モトクロス、エンデューロも同様なのとあと汚れます笑
トライアル→転落→骨折
ミニバイク→専用のバイクと革ツナギ
峠を攻める→攻める前に谷底へ
マスツーリング→ハゲデブおじさんからマウントの餌食
☆こんなに危険なのです
（各関係各位申し訳ありません）
ジムカーナ系の練習会に必要なのはグローブ、肘膝を守れる物、ライディングシューズ（出来ればブーツ）
とひと握りの勇気だけです。
ジムカーナ系練習会の特徴は
- 料金が安い
- 低速なので怪我しにくい
- 初期装備も安い（貸出も有
- ターンの数（カーブを曲がる回数）が他の競技より圧倒的に多い
- アスファルト、速度域、が普段使いの環境と似ている
- ジムカーナ競技としても過去に死亡した人が居ない！
- どんな人でも早く確実に上手くなれる
どうですか？
少し上げただけでもコレほどのメリットがあります。
この中でも特筆すべきはカーブする回数が圧倒的に多いという事です。経験値か物を言うのはどんな世界でも同じですが、パイロン系の練習会は1日中走った場合、公道の峠やサーキットとは比べ物にならないほどのコーナーの数を体験します。
この8の字走行に代表される成功体験がライテクアップに最も繋がっていると思われます。
練習会に参加したからと言って別にジムカーナの大会に出なくても良いわけですし2.3回の参加費はツーリングに行くよりお金もかかりません。
それでいて参加する前と後とでは別人のようにスキルアップしているはずです。
そうして上手くなった余裕を公道では
安全マージンとして隠しておいてください。
今までよりも快適で有意義なバイクライフに役立てる事が出来るでしょう。
貴方がもし、その後少しでも興味を持ちモトジムカーナの門を叩いてみたくなったら遠慮なく声をかけてください。
仄暗い沼の底でお待ちしております。
白バイとモトジムカーナ
二輪ジムカーナを人に説明する時に皆さんどうしているでしょうか。
一般にある程度認知されているのは画像のような白バイの競技会の映像ではないでしょうか。
全国で行われるグッドライダーミーティングや警察主催の講習会、バイクメーカーやショップ主催のライダーズミーティング等
パイロンを並べてそれらをかいくぐりながら走行するシーンは一般から見た時には全て同じに見えますし、その最高峰だと認識されているのが最初に言った警察官の白バイによる競技会映像だと思います。
これらはよく
公道最速！
や
絶対に逃げられない！
のようなフレーズと共に紹介されていてもちろんそのように周知されているのは職務の性質上、当たり前とも言えますし、そうでなくてはなりません。
まるで白バイみたいだ
とか
この人ら白バイ隊員になれるんじゃね？
のように白バイの傾斜走行を基準にしたものが見受けられます。しかし現実には速い、遅いだけを基準に言えば、これら白バイの走行はジムカーナの走行動画より
圧倒的に遅いです。
一般の方には、にわかに信じられない話だと思いますが事実です。もちろんそれには理由があって
白バイ隊の名誉の為に言わせてもらうと
白バイはVFRや CB1300SBベースの元から比較的重量がある車体にパニアケース他様々な装備を着けています。車重300キロ近くあるバイクにツーリングスポーツタイヤ、更に彼らはバンク角を深く取る事をルール上制限されていてバンクセンサーが接地すると減点扱いとなります。
転倒は言わずもがな極力避けなければならないし安全かつ、スムースでそれでいて速いという矛盾したような技術が求められています。
単純なタイム的な速さで言ったら白バイとジムカーナ選手のスラロームを比較した場合、ジムカーナ車両に乗ったノービス上級選手とさほど変わらないでしょう。
そこで勘違いしたジムカーナを少し齧ったライダーが白バイを後ろから煽り倒してイキがったりしてしまう事も稀に見られますが、恥ずかしいのでやめましょう。
白バイの中の人もただ速く走るための装備や車両を用意してムキになって走れば貴方より速い方も多いと思います。
例えるなら陸上選手と言えど鉄ゲタをはかされた状態でランニングシューズを履いた一般人と戦うのは不本意だと思いますし、ハナから土俵も畑も違うのです。
なので、一見同じことをしているように見える白バイの傾斜走行とモトジムカーナの走行は似て非なるものなのです。比べる事自体がおかしいと思ってください。
ちなみによく映像に使われる彼等は白バイ隊の中でも特別訓練隊（特練）と呼ばれ、競技会の為に日夜アホみたいに練習しています。
なので一般の職務に当たっている隊員はもう少しショボいです。オマケに一般のライダーから見て上級者に見える自動車教習所の二輪指導員や二輪車普及安全協会の指導員も趣味で夢中になって技術を磨いたりジムカーナ系の練習をしている一部の人間以外はハッキリ言ってショボいです。
少し口が悪かったですね。
しかし他の言い方が見当たらないので
雑魚です。
それ程にモトジムカーナにおけるパイロンコースを使ったスラローム走行のレベルは先鋭的なモノになっています。見た目の地味さ故に一般には伝わりにくいのです。
その理由としてジムカーナの絶対的な価値基準はタイムであり、タイムでしか優劣を付けないからです。全ての選手が他の誰よりも早く、千分の1秒でも早くゴールの光電管を切る事を目的に切磋琢磨している結果、ガラパゴス的な進化を遂げたものだと思っています。
